Xpeng L03 à 34 990 € : pourquoi sa recharge à plus de 200 kW séduit, et ce que les trois essais français lui reprochent

Vous hésitez entre un Tesla Model Y et un SUV électrique moins cher ? Le Xpeng L03 démarre à 34 990 € et a rechargé de 29 à 75 % en 12 minutes et 47 secondes lors d'un essai. Mais trois essais français pointent un petit coffre et un châssis flou.

En bref

• Le Xpeng L03 ouvre le catalogue de la marque chinoise à 34 990 €, avec 245 chevaux sur la version Performance Ultra.
• Malgré une plateforme 400 V, la charge a dépassé 200 kW et atteint 172 kW de moyenne entre 29 et 75 %.
• Le coffre de 367 litres, des suspensions trop souples et un logiciel encore perfectible tempèrent l'enthousiasme des essayeurs.

Le chiffre clé : 12 min 47 s pour passer de 29 à 75 % de batterie sur borne rapide lors de l'essai.

Le Xpeng L03 s'affiche à 34 990 € pour viser le Model Y

Le Xpeng L03 ouvre désormais le catalogue du constructeur chinois en Europe. Avant lui, la marque avait lancé le G6, rival direct du Tesla Model Y, puis le G9, un grand SUV haut de gamme, et la berline P7+. Ces modèles avaient un défaut commun : des dimensions imposantes. Le L03 doit corriger le tir avec un format un peu plus compact.

Son prix d'entrée est fixé à 34 990 €. C'est l'argument central : sur le papier, la concurrence citée par les essayeurs (Tesla Model Y, Skoda Elroq, Volkswagen ID.4) avait de quoi s'inquiéter. Un des testeurs rappelle d'ailleurs que le développement du L03 semble calqué sur celui du Model Y, avec un format de SUV coupé que l'on retrouve aussi sur la Volkswagen ID.5.

Reste une question que tout acheteur se pose : ce prix cache-t-il des concessions ? Un essai se demande explicitement si le L03 est le Xpeng « au rabais » que l'on craignait. La réponse est nuancée. Il fait des économies sur le coffre, le réglage du châssis et certaines finitions, mais pas sur la recharge.

Notez aussi que les versions essayées n'étaient pas l'entrée de gamme : la marque a fait tourner la Performance Ultra, la plus haute. Les impressions de conduite valent donc pour un modèle plus cher que celui affiché à 34 990 €.

Une recharge de 29 à 75 % en moins de 13 minutes malgré une base 400 V

C'est la bonne surprise de l'essai. Contrairement aux G6 et G9, qui reposent sur une architecture 800 V, le L03 utilise une plateforme classique en 400 V. On s'attendait donc à une charge quelconque. Il n'en est rien.

Sur borne rapide, la courbe de puissance dépasse 200 kW, et pas seulement sur un bref pic : elle est restée au-dessus de ce seuil pendant plusieurs minutes. Le testeur a chargé de 29 à 75 % en 12 minutes et 47 secondes, soit une puissance moyenne de 172 kW sur cette plage. Pour une 400 V, la performance est jugée appréciable, et elle rend les arrêts sur autoroute particulièrement indolores.

Mesure	Valeur relevée
Plateforme électrique	400 V
Plage de charge testée	29 à 75 %
Durée	12 min 47 s
Puissance moyenne	172 kW
Pic de la courbe	plus de 200 kW

Pour votre budget, c'est concret : moins de temps immobilisé à la borne rapide, donc des longs trajets moins pénalisants qu'on ne le craint pour une voiture à ce prix. La prise côté voiture est une Type 2 Combo (CCS), le standard européen.

Un coffre de 367 litres, très en retrait des rivales

Avec 4,65 m de long et un empattement de 2,85 m, on attend de la place partout. C'est vrai pour les passagers, beaucoup moins pour les bagages. Xpeng annonce 367 litres VDA sous la tablette et 539 litres jusqu'au toit. Les essayeurs sont sévères : pour un SUV de cette taille, c'est peu.

Modèle	Volume de coffre annoncé
Xpeng L03	367 l sous tablette, 539 l jusqu'au toit
Tesla Model Y	874 l jusqu'au toit
Skoda Enyaq	585 l (570 l en Coupé)
Renault Mégane E-Tech (4,20 m)	389 l
Volkswagen ID.3 Neo (4,26 m)	383 l
Cupra Born	385 l

Le L03 fait donc moins bien que des voitures nettement plus courtes. Un testeur avance une explication : la banquette semble très reculée pour offrir de l'espace aux jambes. Il aimerait qu'elle soit placée plus en avant, ou coulissante. La banquette se fractionne en 40/20/40, ce qui aide à moduler.

Autre nuance : le coffre se montre plutôt profond, utile pour des bagages à plat, mais il manque de hauteur sous la tablette et le toit fuyant gêne pour les objets volumineux. Le bac sous plancher ne sert qu'à ranger câbles et équipement de sécurité.

Le coffre avant ne rattrape pas l'écart

On pourrait espérer que le frunk compense. Les essais donnent des chiffres un peu différents : 44 à 89 litres selon que la voiture porte ou non un moteur à l'avant pour deux d'entre eux, 75 litres pour le troisième, qui y range une valise cabine. Le Model Y propose 117 litres à cet endroit, donc davantage.

Si vous partez en vacances avec une famille, c'est le premier point à vérifier en concession, valises à l'appui. En France, rappelle un testeur, la taille du coffre reste un critère important pour une voiture familiale.

Côté rangements, en revanche, le L03 se rattrape : l'habitacle en compte 37, dont un tiroir de 7 litres sous la banquette arrière, pratique pour les affaires des enfants. La console centrale offre deux supports de téléphone, dont un avec chargeur à induction.

À bord : de la place, un grand écran, et un cuir qui sonne plastique

Pour les passagers, les essais sont plutôt positifs. Les sièges sont moelleux, les places arrière sont généreuses aux jambes, avec une banquette inclinable et un toit panoramique qui donne de la garde au toit malgré la ligne fuyante. Seul bémol : un seul port USB-C pour les passagers arrière.

La finition est jugée correcte, avec des plastiques moussés sur la planche de bord et le haut des contre-portières, les plastiques durs étant relégués en bas. La commande d'ouverture de porte fait en revanche un peu bas de gamme. Le revêtement, présenté comme du cuir végétal, divise : un journaliste de Frandroid cite son collègue Vincent, pour qui

« au toucher, ça fait un poil trop plastique, surtout en finition claire »

Il partage ce constat. L'écran central de 15,6 pouces, en résolution 2,5K, tourne sous XOS 6 avec une puce MediaTek MT8676 et prend en charge Apple CarPlay. Il regroupe presque toutes les commandes, ce qui demande un temps d'adaptation. Le combiné d'instruments de 8,8 pouces souffre d'un revêtement brillant qui gêne la lecture.

Sur la route, des suspensions trop souples pour les amateurs de conduite

C'est là que le tableau se gâte, selon l'essai le plus critique. Pour les trajets quotidiens, le L03 remplit sa mission dans le calme et la douceur. Pour qui aime conduire, le constat est frustrant : suspensions trop souples et mal freinées en détente, roulis mal maîtrisé, train avant au guidage peu net. Un autre essai note aussi une direction parfaitement muette, qui ne permet pas de savoir où se trouvent les roues.

Le testeur compare avec les voitures européennes, voire avec une Tesla, qui offrent un compromis feutré mais rigoureux. Il juge ce défaut un peu surprenant sur une version baptisée « Ultra », mais acceptable pour la version standard à 34 990 €.

Il tempère lui-même son propos : la voiture n'est absolument pas dangereuse, et l'automobiliste peu regardant n'y verra que du feu. Il manque peu de chose pour atteindre le niveau des meilleures européennes. Sur autoroute, le confort est apprécié ; c'est sur route sinueuse que le maintien mériterait plus de rigueur.

Aides à la conduite et logiciel : encore des points à confirmer

La version Performance Ultra reçoit trois puces Turing AI, nécessaires au système de conduite semi-autonome de niveau 2++ NGP VLA2, présenté comme l'équivalent du FSD de Tesla. Sur autoroute, un essai court l'a trouvé à la hauteur, sans hésitation ni freinage fantôme. Des bips incessants sont toutefois à prévoir si vous ne désactivez pas les alertes une à une avant de partir.

Un autre testeur a pris en main une voiture sortant à peine d'usine, avec des bugs observés et des aides à la conduite pas assez mises au point pour être jugées. Le français était encore une version bêta, le chinois étant la langue par défaut. Il attend une mise à jour logicielle avant de retester la conduite semi-autonome.

Retenez-le avant d'acheter : ces puces ne sont installées que sur la finition Ultra. La version à 34 990 € n'offre donc pas forcément tout ce que vantent les essais. Vérifiez le contenu exact de la finition que vous visez. Quant à l'allure, la voiture est dessinée sous la direction de JuanMa López, ancien designer extérieur chez Ferrari : un profil plaisant et consensuel, avec un Cx de 0,228, proche du 0,23 du Model Y.

Vos questions

Combien coûte le Xpeng L03 ?

Son prix d'entrée est de 34 990 €. Les essais français ont toutefois été réalisés avec la version haut de gamme Performance Ultra, qui développe 245 chevaux et passe de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes.

À quelle vitesse le Xpeng L03 recharge-t-il ?

Lors d'un essai, il est passé de 29 à 75 % en 12 minutes et 47 secondes, avec une puissance moyenne de 172 kW. La courbe est restée au-dessus de 200 kW pendant plusieurs minutes, alors que la plateforme est en 400 V.

Le coffre du Xpeng L03 est-il suffisant pour une famille ?

Il annonce 367 litres sous la tablette, contre 874 litres jusqu'au toit pour un Tesla Model Y. Il est même plus petit que celui d'une Renault Mégane E-Tech (389 litres). Essayez-le avec vos bagages avant de décider.

Sources : automobile-propre.com, frandroid.com, numerama.com.